O que a estrada revelou sobre os limites da eletrificação no transporte de cargas no Brasil

A eletrificação dos transportes deixou de ser uma promessa distante, mas está longe de ser uma solução simples, pronta ou suficiente para responder ao desafio da descarbonização. Ela é hoje uma das frentes da transição energética, impulsionada pela necessidade de reduzir emissões, transformar cadeias produtivas e responder à emergência climática. No Brasil, porém, descarbonizar o transporte passa por mais do que trocar a fonte de energia dos veículos: envolve investimentos públicos e privados em infraestrutura, eficiência logística, política industrial e planejamento de longo prazo. E quando olhamos para os veículos pesados, especialmente no transporte de cargas, boa parte do debate ainda permanece no campo das projeções.

Responsável por movimentar cerca de 66% das mercadorias que circulam no país, esses veículos conectam territórios e abastecem cidades. Ao mesmo tempo, é uma das principais fontes de emissões: embora os caminhões representem cerca de 3% da frota de veículos em circulação no Brasil, respondem por uma parcela desproporcional da poluição gerada pelo setor, concentrando aproximadamente 40% das emissões de CO₂ do transporte rodoviário e quase 60% de poluentes como óxidos de nitrogênio e material particulado. Por isso, a pergunta que precisamos enfrentar não é apenas se caminhões elétricos funcionam, mas o que é preciso para descarbonizar o transporte de cargas e qual papel a eletrificação pode desempenhar nesta  estratégia.

Foram essas perguntas que atravessaram parte da Caravana do Futuro, iniciativa de Aurora Lab que viajou o país para investigar como a transição energética está sendo vivida nos territórios, quais limites aparecem na prática e quais desafios precisam ser enfrentados para que ela aconteça de forma justa. Entre maio e setembro de 2025, durante 102 dias, percorremos 6.060 quilômetros em um caminhão pesado 100% elétrico, saindo de Porto Alegre e chegando a Fortaleza. Ao longo do trajeto, foram realizadas 91 recargas.

A experiência foi um teste em condições reais: o caminhão passou por grandes capitais, cidades médias, trechos rodoviários com diferentes condições de infraestrutura, pontos com eletropostos e muitos lugares onde a recarga só foi possível graças à articulação com estabelecimentos parceiros e ao desenvolvimento de um equipamento de recarga adaptado, que foi criado especialmente para essa jornada. Sem esse recurso, a jornada não teria sido possível. E mesmo com todo o planejamento, em duas ocasiões foi necessário acionar serviços de guincho.  

Dos 91 carregamentos realizados, 34 ocorreram em eletropostos e 57 foram feitos por meio do equipamento especial e da rede elétrica de estabelecimentos parceiros. Em outras palavras, a maior parte das recargas dependeu de soluções adaptadas, articulação prévia e apoio local. Isso revela tanto a criatividade necessária para viabilizar a operação quanto a distância que ainda separa a infraestrutura existente da infraestrutura necessária para eletrificar o transporte pesado em escala comercial.

Os desafios apareceram rapidamente. A autonomia do caminhão, em condições ideais, era de cerca de 150 quilômetros por ciclo de bateria. Mas, por segurança, considerando as condições das estradas, o peso da carga, as incertezas sobre os pontos de recarga e a possibilidade de encontrar equipamentos indisponíveis ou incompatíveis, a equipe operava com margens mais conservadoras. Na prática, muitas vezes o caminhão rodava cerca de 70 quilômetros entre cargas, chegando a 120 quilômetros apenas quando necessário. O tempo de recarga também se mostrou um desafio relevante. Enquanto na fábrica era possível realizar uma carga completa em cerca de duas horas, ao longo da viagem os carregamentos frequentemente levavam até oito horas, o que evidencia o quanto a infraestrutura disponível ainda está distante das condições necessárias. 

Isso fez do planejamento uma parte central da viagem. A rota não podia ser definida apenas pela menor distância ou pelo caminho mais direto. Era preciso mapear pontos de recarga, confirmar informações, checar disponibilidade, verificar se o local comportava um caminhão pesado, avaliar a potência disponível, negociar o uso da rede elétrica em pontos privados, contando com a boa vontade de estabelecimentos e comércios locais e, em muitos casos, enviar uma equipe de apoio antes do caminhão para confirmar se a parada era realmente viável.

Outro gargalo importante foi a falta de informação confiável. Plataformas digitais com dados organizados sobre postos de apoio e recarga ajudam, mas muitas vezes trazem informações incompletas, desatualizadas ou pensadas para automóveis, não para caminhões.

Também encontramos problemas de compatibilidade. O caminhão utilizava um padrão de carregamento que não era comum nos eletropostos disponíveis no país, pensados para automóveis. Em todo o trajeto, apenas um ponto tinha o plugue compatível diretamente com o caminhão. 

No fim, a experiência mostrou que o caminhão elétrico pode operar em condições reais, mas que essa operação, hoje, depende de adaptações, equipamentos próprios, planejamento intensivo e redes de apoio que ainda não estão disponíveis em escala no país. O veículo rodou, carregou e cumpriu etapas importantes do percurso, mas a jornada deixou evidente que o Brasil ainda precisa avançar muito para tornar viável essa eletrificação. A descarbonização do transporte pesado precisa integrar uma estratégia nacional de desenvolvimento, clima e transição justa, baseada em diferentes soluções e capaz de articular infraestrutura, política industrial, inovação e planejamento de longo prazo.

Também significa conectar essa agenda a uma política industrial mais ampla, que envolva montadoras, setor elétrico, empresas de logística, trabalhadores, governos e territórios. A expansão da infraestrutura, o desenvolvimento tecnológico e a qualificação profissional dependem da atuação coordenada desses atores. E para que o Brasil não se torne apenas consumidor de tecnologias importadas, será preciso articular esforços entre setor produtivo e poder público, fortalecendo capacidades nacionais e impulsionando novas cadeias produtivas ligadas à mobilidade de baixa emissão.

Para Aurora Lab, essa discussão está diretamente ligada à conexão entre trabalho e clima. A crise climática não é apenas uma questão ambiental, e a transição energética não é apenas uma questão tecnológica. Ela afeta empregos, renda, mobilidade, indústria, cidades, territórios e a vida cotidiana das pessoas. Por isso, as decisões tomadas agora precisam considerar não apenas a redução de emissões, mas também a qualidade do trabalho, a distribuição dos benefícios e a capacidade do país de construir um futuro mais justo.

A estrada já começou a ser percorrida, mas seus limites ficaram evidentes. Agora, o desafio é transformar esses aprendizados em planejamento público, responsabilidade empresarial e participação social, para que a transição energética seja realmente justa, viável e alinhada aos objetivos climáticos, econômicos e sociais do país. 

Os aprendizados desta travessia estão reunidos no relatório Rotas para o Futuro, que aprofunda os dados, os desafios e os caminhos para descarbonizar o transporte de cargas no Brasil. É um convite para seguir essa conversa, porque a transição que queremos só será construída com informação, planejamento e participação.