Relatos mostram que em três anos de vigência do Proconve P8, Brasil não avançou para transição energética justa no transporte rodoviário de carga
Por Jacqueline Maria da Silva*
Ao volante do seu caminhão truck, Maria Aparecida Cezário Cavassani, 57, roda o Brasil levando máquinas agrícolas de Pindorama, interior de São Paulo, para todos os cantos do Brasil. São mais de 30 anos como caminhoneira sobre as rodas do modelo fabricado em 1983. Nunca ficou na mão, garante, mas se pudesse, aposentaria o companheiro de estrada.
“Eu tento fazer tudo certinho, mas ele solta mais fumaça pelo escapamento que os novos. Um veículo novo traria mais conforto e poluiria menos que meu caminhão que emite mais gases [de efeito estufa]”, aponta.
O caminhão de Maria antecede o Programa de Controle da Poluição do Ar por Veículos Automotores, o Proconve, conhecido também como EURO 6, norma europeia equivalente, e foi criado como Resolução 18 em 1986 pelo Conselho Nacional do Meio Ambiente (CONAMA).
Maria do Cezário se preocupa com o meio ambiente, mas com o salário, não consegue financiar um veículo que emite menos poluente. “Eu pensaria num semi-novo, pela dificuldade financeira”. Crédito: Arquivo pessoal
O Programa estabelece parâmetros de redução de emissão de gases de efeito estufa (GEE), que são poluentes nocivos à saúde e ao meio ambiente e os principais causadores do aquecimento global e consequente crise climática. Cada fase do Proconve exige a substituição de tecnologias específicas nas categorias de transporte para alcançar esses níveis de diminuição.
Em 2023, o Proconve entrou em vigor na etapa 8 (P8), para veículos pesados, que são aqueles com peso bruto acima de 3.500 quilos, conforme a Resolução 396 do Conselho Nacional de Trânsito (CONTRAN), e vale para ônibus, micro-ônibus, caminhão, caminhão-trator, trator de rodas, trator misto, chassi-plataforma, motor-casa, reboque ou semirreboque e suas combinações. A partir daquele ano, todos os veículos fabricados nessa categoria são obrigados a seguir a norma.
O Proconve é uma norma que exige que a indústria adapte os veículos automotores com tecnologias que reduzem a emissão de gases, sendo que para cada categoria há uma sigla, no caso dos pesados, o P. Desde que foi criado o Proconve para pesados já passou por 8 fases (P8), sendo que em cada uma delas aumenta o rigor das emissões em relação à fase anterior. Por exemplo, a exigência da fase P8 é que os veículos fabricados à partir de 2023, ano em que entrou em vigor, diminuam 90% da liberação de material particulado (MP) em relação à fase P7, conforme a International Council on Clean Transportation.
Júnior de Oliveira, 35, de Governador Mangabeira, na Bahia, viu no transporte de carga, onde começou em 2013, um meio de sustento. O carreteiro trabalha como autônomo para um pequeno frotista, levando frutas do interior da Bahia para o Ceasa de São Paulo. A bordo de um caminhão fabricado em 2014, na norma P7, que já tem o Arla (Agente Redutor Líquido de Óxido de Nitrogênio Automotivo, um reagente que reduz quimicamente a emissão de óxido de nitrogênio nos gases de escape dos veículos movidos a diesel). “Não é poluente, os mais velhos são mais”, garante.
Ele diz que entende pouco sobre as leis, mas sabe que o transporte tem sua parcela de responsabilidade na poluição do planeta. “Todo o mundo se preocupa de afetar a natureza. Basicamente hoje as grandes capitais que têm mais carros são mais poluentes”, afirma.
Dados analisados na plataforma do Sistema de Estimativas de Emissões e Remoções de Gases de Efeito Estufa (SEEG) mostram que o setor de energia é o terceiro maior responsável (20%) das emissões brutas de GEE no Brasil. Dentro do setor, o transporte é responsável por 53,3% e a produção de combustíveis 10,1%.
Em 2024, número mais recente da plataforma, o transporte de carga esteve em primeiro lugar com 28% das emissões, sendo 80% causada por caminhões. Além disso, dentro do transporte de carga, o diesel de petróleo foi o responsável por 91,5% dessas emissões.
Júnior descarregando frutas na CEAGESP. Ele faz trecho longo da Bahia a São Paulo como autônomo em um caminhão P7. Crédito: Arquivo pessoal
Mas porque em meio a discussão sobre eletrificação, efeitos climáticos e descarbonização ainda estamos falando em combustíveis fósseis?
Para curtas distâncias ou entre os veículos de carga leves, a eletrificação já é uma realidade mais próxima, aponta Helen Souza, cientista ambiental pesquisadora do Instituto de Energia e Meio Ambiente, o IEMA.
No entanto, para o transporte de cargas pesadas e longas distâncias, a tecnologia ainda é um desafio no Brasil, devido a sua dimensão continental, que exige uma rede de abastecimento, com postos para carregar as baterias, mais robusta. A redução das emissões por meio dos combustíveis fósseis não é o cenário perfeito, mas seria o possível para avançar na descarbonização.
É o que reforça Erica Matos, gerente executiva ambiental da Confederação Nacional do Transporte e mestre em gestão sustentável. Ela explica que o Proconve vai de encontro com o objetivo de atingir as metas estabelecidas no Acordo de Paris, de 43% de redução nas emissões até 2030.
“Quando a gente já fala de transição energética, pensamos em outras fontes renováveis. A fase P8 do Proconve traz a redução de gases pretendida e já está circulante”, complementa.
O Acordo de Paris é um tratado internacional assinado em 2015, durante a 21ª Conferência das Partes da ONU sobre Mudanças Climáticas (COP21), em Paris, e que atualmente conta com 194 assinantes e quase 200 países comprometidos em manter a temperatura média global abaixo de 2° em relação aos níveis pré-industriais e evitar sua elevação acima de 1,5º.
Dados do IEMA e CNT revelam a importância do Proconve para transporte rodoviário de carga
O Proconve regula o nível de emissões de GEE, poluentes atmosféricos locais e globais causadores do aquecimento global e prejudiciais à saúde da população, pelo agravo e surgimento de doenças cardiorrespiratórias, e das mudanças climáticas e suas consequências.
Entre os principais poluentes, estão o material particulado (MP), proveniente da fuligem que sai pelo escapamento, o dióxido de enxofre (SO2), o dióxido de nitrogênio (NOx), o hidrocarboneto (HC) e o gás carbônico (CO2).
O mesmo processo de queima do combustível no motor do caminhão que faz com que ele ganhe potência é o que gera tais poluentes. Para equilibrar essa conta da emissão, a cada fase do Proconve há um aprimoramento dos sistemas de tratamento desses gases nos veículos.
Isso exige mais tecnologia, como catalisadores, filtros de partículas e sistema de recirculação de gases. Por exemplo: uma das obrigatoriedades da fase 8 é o sistema de injeção de Arla (substância feita de uréia), que causa a quebra do NOx (óxido de nitrogênio) em vapor de água. Além disso, veículos mais antigos usam combustível S500 com mais enxofre, portanto mais poluente. Os mais modernos, a partir de 2012 (P7), exigem o S10, com menor teor de enxofre. Veja a evolução nas metas de gases no decorrer das fases.
A eficácia da norma já é evidenciada em pesquisas, como o Inventário Nacional de Emissões Atmosféricas por Veículos Automotores Rodoviários, do IEMA, de 2025. O documento mostra que a redução dos gases atmosféricos acompanha a transição de fases do Proconve por veículos movidos à diesel.
As emissões de NOx, por exemplo, tiveram um pico de mais de 1 milhão de toneladas na década de 2000, mas voltaram aos níveis de emissão de 1980, cerca de 0,5 milhão de toneladas. Já o material particulado teve uma queda importante de mais de 60 mil toneladas em 2000 para menos de 20 mil toneladas entre o P4 e P8.
Apesar da norma, especialistas afirmam que há obstáculos, sobretudo no que diz respeito a transição de frota, necessária para retirar veículos mais poluentes de circulação.
Segundo levantamento realizado por esta reportagem via Lei de Acesso à Informação (LAI), existem 9.402.384 veículos licenciados, ou seja, aptos para circular, segundo Ministério dos Transportes (MT). Desses, 3.169.071 milhões de veículos (33,7%) estão na categoria pesados, definidos na Resolução 396 do Conselho Nacional de Trânsito (CONTRAN) como aqueles acima de 3.500 quilos de peso bruto total.
Vale destacar que os números acessados via LAI mostram uma divisão, feita pelo MT, de veículos leves (abaixo de 3.500 quilos), semileves (de 3.500 a 10 toneladas) e pesados (acima de 10 toneladas). Como as primeiras fases do Proconve consideravam adaptação para veículos acima de 3.500, e as mais recentes acima de 3.856, optamos por utilizar na análise todos veículos de 3.500 quilos ou mais.
Segundo dados, a cada 100 veículos, apenas 13 são P8. A maior quantidade está concentrada na P7 (41,65%), ou seja, entre 4 e 14 anos de fabricação. No entanto, é a mesma porcentagem da soma dos veículos com 15 anos ou mais.
Para Érica, da Confederação Nacional do Transporte (CNT), esse percentual, em três anos de lei, não é satisfatório e a transição energética justa ainda caminha lentamente, em parte pelo pouco acesso de caminhoneiros autônomos e pequenos frotistas à essas novas tecnologias. A expectativa é ampliação de pelo menos 40% da frota de P8 nos próximos anos.
Autônomos se queixam da falta de acesso à veículos novos e alto custo na manutenção
Junior sonha em ter o próprio veículo, mas essa aquisição pode demorar um bom tempo. “Nós motoristas autônomos temos a vontade de ter o da gente, de virar nosso próprio patrão, mas você precisa de uma carta de crédito para o banco autorizar o financiamento de um mais novo, daí você não consegue devido ser muito caro”, explica.
“Eu pensaria num semi-novo, pela dificuldade financeira”, acrescenta Maria Cezária, que com o rendimento de R$4 mil ao mês, por hora, não alcança o valor da parcela de um caminhão.
Cerca de 71 em cada 100 caminhoneiros autônomos estão com veículos quitados, 25 estão pagando financiamento e 3 estão em consórcio, segundo a Confederação Nacional dos Transportadores Autônomos (CNTA). É o caso de Milton Antônio Librelon, 63, Montes Claros, Minas Gerais, que está há 45 anos rodando as estradas do Brasil. A maioria deles - 40 anos - como autônomo, transportando móveis, carne, sal, piso, azulejo, algodão e madeira, e atualmente semente e grãos com um graneleiro.
Já são 31 financiamentos entre veículos de pequeno porte e outros bens para subsidiar a entrada dos 14 caminhões e sete carretas adquiridas até hoje. Milton chegou a perder os dentes, por ter que optar pela parcela do caminhão e manter-se adimplente, ao invés de tratamento dentário.
“Meu pai me ensinou que quando você compra um caminhão novo, com 5 anos esse caminhão vai ser seu empregado, tudo que ganhar, ele vai entregar na sua mão. Depois de 5 anos de uso, o caminhão vai virar seu sócio, metade para você e metade para ele. Depois de 10, ele vira o seu patrão, tudo que você ganha é gasto com ele. A gente tem que atualizar o caminhão. Não é luxo, é lucro”, pontua.
Milton já fez 31 financiamentos, mas nunca conseguir trocar o caminhão por um veículo novo. Crédito: Arquivo pessoal
Filho de caminhoneiro, não assistiu o pai comprar um pesado novo, e acredita que ele mesmo não realizará esse sonho. O motivo é mesmo dos colegas de estrada: o acesso ao financiamento é desigual entre autônomos e transportadoras, devido ao Finame (Financiamento de Máquinas e Equipamentos).
“O banco financia aquele caminhão para a empresa em até 100% e dá 1 ano de carência para você começar a pagar, com a taxa de juro que chega até 12% ao ano, juro de poupança. Eu não tenho acesso a essa linha de crédito. Se eu for financiar um caminhão hoje, daqui a 30 dias vence a primeira prestação, minha taxa de juro é 36% ao ano, então eu tô pagando um caminhão e meio no valor de um”, compara.
A bordo de um caminhão semi-novo, na Proconve 7, Milton garante que novas tecnologias trazem muitos benefícios. Entre elas, mais conforto e saúde mental e física ao estradeiro, mais segurança nos trechos e até economia de combustível, com o diferencial de emitir menos poluentes.
Só que a escolha pela saúde e meio ambiente têm custado caro ao caminhoneiro Junior, já que veículos mais novos embarcam tecnologias que geram alta oneração para o transportador. Um desafio que ele mesmo enfrenta é conciliar fretes que pagam a manutenção do seu pesado com custos adicionais com a arla, diesel S10 e manutenção de peças que só existem nos novos veículos.
A mesma peça na concessionária custa três vezes mais que no mercado paralelo, só que as primeiras só permitem a venda de itens no mercado paralelo após 5 anos de lançamento do caminhão. Em contrapartida, as grandes empresas encontram mais facilidades de negociação de pacote de manutenção do autônomo, devido ao seu alto poder aquisitivo.
Ao mesmo tempo, as empresas ainda dispõem de recursos para a renovação de frota a cada 5 anos de fabricação, quando o caminhão passa a apresentar necessidade de troca de peças e revendem. Ou seja, todo esse cenário favorece o grande frotista e inviabiliza a compra e manutenção de um veículo novo pelo autônomo.
“O catalisador desse caminhão meu custa R$26 mil, quase o preço de um automóvel, e cada limpeza dele custa R$8 mil. A bomba de injeção de arla custa cerca de R$10 mil. Como que o governo quer que eu não tenha um caminhão que não polui, se ele acrescenta despesa para mim?”, reclama.
Um longo percurso para a transição energética justa?
Alan Medeiros Otani, pesquisador e assessor da CNTA (Confederação Nacional dos Transportadores Autônomos), explica que geralmente quando transportadoras renovam sua frota, elas passam os veículos seminovos adiante. Essa prática possibilita a escalada de compra entre os caminhoneiros autônomos, pois se torna mais acessível ao poder aquisitivo desse trabalhador.
Mas o que parece oportunidade também esconde desigualdades de direitos para a categoria. Os trabalhadores independentes acabam ficando de fora das novas tecnologias devido ao desequilíbrio de acessos, já que eles não têm as mesmas facilidades na aquisição, como tem o setor agropecuário e industrial. Isso pode excluir esses profissionais do processo de transição energética.
“São financiamentos com uma taxa de juros muito alta, poucos meses para ele pagar, isso carrega em uma parcela bastante alta e o caminhoneiro não se sente confortável de passar o veículo velho dele, porque realmente tem essa dificuldade de crédito”, acrescenta o pesquisador. São quase 1.050 transportadores cadastrados na Agência Nacional de Transportes Terrestres, sendo mais de 73% autônomos (769.253), com idade média de frota de 15 anos, segundo a pesquisa Realidade do Transportador Autônomo de Carga de 2025, da CNTA.
Mais da metade dos veículos que pertencem aos autônomos (54%) têm entre 10 e 24 anos de idade. A cada 100 veículos, 6 são novos (0-4 anos), e 5 são veículos com mais de 30 anos. Não é possível comparar as mudanças nos últimos anos, pois dados das pesquisas de 2022 e 2024 usam intervalos de tempos diferentes.
Cruzando a pesquisa da CNTA com informações da LAI e considerando veículos até 2025, quando a pesquisa da Confederação foi feita, verifica-se que o acesso dos autônomos não acompanha a porcentagem geral na transição de frota. Esses dados revelam o desafio da transição de frota, ponto central para a descarbonização, e a complexidade de integrar a categoria dos caminhoneiros autônomos nesse processo.
Erica, especialista da CNT, aponta que o gargalo está no aspecto econômico, mas também no social e ambiental. Para que haja um equilíbrio é necessário lançar e rever políticas de incentivo e subsídios para a descarbonização e atualização de frotas, com menos burocracias no mercado dos pesados e com créditos mais facilitados. Além disso, é preciso uma transição estruturada e conectada entre os vários setores, como a indústria e os bancos, para que não aconteçam desigualdades como as relatadas, nas quais apenas alguns migram de tecnologia e outros não.
“A gente tem solicitado para que esses programas de incentivo de renovação de frota sejam mais acessíveis, incluindo os autônomos. Em um melhor cenário em que todo mundo seja P8, em que os autônomos também conseguissem andar com essa tecnologia veicular mais moderna, mais eficiente e mais segura, ganharíamos cerca de 86% de melhoria na qualidade do ar, mas para isso é preciso um custo de substituição de R$845 bilhões”, aponta Erica, da CNT.
Alan destaca que nos mesmos três anos de vigor do Proconve, houve duas iniciativas de renovação de frota, mas com pouca efetividade. Ele se refere à medida provisória 1175 de 2023, com cerca de 30% dos créditos de R$5 bilhões utilizados, e a mais recente MP 1.328/2025, conhecida como Move Brasil, que destinou R$10 bilhões, sendo R$1 bilhão exclusivamente para os autônomos na compra de novos ou seminovos.
“Os dados que nós temos junto ao BNDES, que é o agente financiador, é de que uma parcela mínima de autônomos, de fato, conseguiram ser atendidos. Foram 531 clientes com um pouco mais de 550 compras efetuadas. De 1 bi destinado, apenas R$300 mil foram utilizados, ou seja, apenas 30%, sendo metade em veículos novos e metade em seminovos, ou seja, é muito mais efetivo para empresas”, aponta Alan.
Sem subsídios atrativos, continua o pesquisador, com 1% de juros ao ano, com 5 anos para pagar e carência de até 6 meses para autônomos, a política do Move Brasil está aquém do que o Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio, responsável pela medida, queria. Por isso, apesar do programa, que previa a devolução de veículos com mais de 20 anos de fabricação, apenas 13 caminhões foram retirados de circulação.
“O que a gente percebe é que atendeu muito mais as empresas e a indústria que fabrica caminhões, do que propriamente girou a renovação de frota, como o próprio nome do programa se propôs”, acrescenta Alan.
No final de abril, o BNDES anunciou a ampliação da MP que criou o Move Brasil com aumento da carência para 12 meses e até 10 anos de quitação, com juros abaixo do mercado, com foco no autônomo e ampliação para financiamento de ônibus, micro-ônibus e implementos rodoviários.
Uma das propostas da CNTA, em diálogo com o Governo, era usar o Fundo do Clima como subsídio para os autônomos na última MP, fazendo uma subvenção das taxas de juros (auxílio financeiro). Contudo, não houve avanços na sugestão.
No último mês, o BNDES assinou duas declarações de intenção com o banco alemão KfW, o Ministério Federal da Cooperação Econômica e Desenvolvimento da República Federal da Alemanha (BMZ) e o Ministério do Meio Ambiente e Mudança do Clima (MMA), para uso do Fundo do Clima para soluções em transporte sustentável, mas não aponta a transição de frota ou apoio aos transportadores autônomos.
Para os especialistas ouvidos por esta reportagem, a discussão sobre a descarbonização no setor de transportes é ampla e com vários atores. A renovação de frotas é uma parte da cadeia que precisa ser pensada por outras perspectivas, sobretudo da desfossilização, ou seja, o não uso dos combustíveis e matérias-primas fósseis (petróleo, carvão, gás natural), que apesar de ajudar na transição, não alcançam Net Zero previsto em 2050 pelo Acordo de Paris.
Helen, do IEMA, diz que as soluções do Proconve são individuais, pois historicamente há uma redução das emissões, mas isso acaba sendo compensado pelo aumento das frotas a cada ano. Isso significa que, ainda que haja normas, as emissões de gases de efeito estufa têm aumentado pelo volume de veículos circulantes, independente da fase. Por isso, outras estratégias precisam acompanhar o Proconve.
“Estamos muito presos ao transporte rodoviário. Pouco se discute sobre a transição focando em ferrovias ou hidrovias. A gente tem a dificuldade das frotas antigas que têm maior emissão e faltam fomentos para novos combustíveis”, enumera ela sobre os desafios da descarbonização.
Sobre os caminhoneiros autônomos, os entrevistados reforçam que a transição energética justa também passa pela valorização profissional, como fretes mais justos, segurança, melhores estradas e locais de descanso.
“Nada contribui para você ser motorista ou dono de caminhão. Eu gosto da profissão, enquanto eu conseguir trabalhar, eu vou trabalhar. Não estou aqui fazendo sensacionalismo, nem propaganda, mas tem 45 anos que eu vivo essa realidade. Eu tinha esperança de um dia ter um caminhão zero, de ver minha profissão com mais dignidade, com mais respeito, eu vou morrer sem ver isso”, conclui Milton Librelon.
*Esta reportagem foi apoiada pelo programa de Microbolsas de Reportagem Comboio: Transição Energética Justa e Popular no Setor de Transportes de Cargas no Brasil, realizado em parceria com ((o))eco.
**O Ministério do Desenvolvimento, Indústria, Comércio e Serviços (MDCI) e o Ministério dos Transportem foram procurados pela reportagem, mas não retornaram até o momento desta publucação. O Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) foi procurado e envio a resposta que segue na íntegra: "O Ministério dos Transportes operacionaliza o Programa Move Brasil para apoio à aquisição de caminhões novos, mais eficientes e menos poluentes, credenciados no Banco e seminovos que atendam os requisitos ambientais alinhados ao Proconve 7, fabricados a partir de 2012. Esta iniciativa contribui para execução da política pública voltada para descarbonização, modernização logística e inclusão produtiva.O Move Brasil disponibilizou R$ 10 bilhões para aquisição de caminhões, sendo R$ 9 bilhões para frotistas e R$ 1 bilhão para profissionais autônomos. A quantidade de caminhões apoiados para frotistas e autônomos foi de cerca de 14 mil unidades.A Medida Provisória (MP) que amplia o Move Brasil prevê o fortalecimento do apoio aos transportadores autônomos, público mais vulnerável às oscilações econômicas. Esse conjunto de medidas voltadas para os autônomos inclui pontos como a redução na taxa de juros e a ampliação do prazo máximo de pagamento para até 10 anos (o dobro do prazo previsto na linha lançada na primeira etapa do programa) e de seis para 12 meses de carência. Todas estas propostas serão avaliadas pelo Conselho Monetário Nacional (CMN). O volume de recursos reservado exclusivamente aos autônomos será de R$ 2 bilhões, o dobro do valor disponível em 2025."
