Por Adriano Wilkson*
Em maio de 2026, a Volkswagen do Brasil foi condenada a pagar R$ 15 milhões em indenização por danos morais coletivos por causa de uma fraude na sua política ambiental. Trata-se da repercussão nacional de um escândalo mundial, que veio a público em 2015, quando cientistas norte-americanos descobriram que a montadora havia instalado um software que ludibriou os testes de emissão de gases do efeito estufa nos motores de seus veículos.
As investigações do “Dieselgate”, como o caso ficou conhecido, mostraram que a fabricante alemã criou e instalou nos veículos um programa secreto capaz de identificar quando o motor estava passando por testes e, apenas nesses momentos, reduzir a emissão de óxido de nitrogênio (NOx), um dos elementos mais poluentes produzidos na combustão do óleo diesel. Quando o motor saía do modo teste, o veículo voltava a poluir à vontade.
A empresa admitiu a fraude, que abrangeu inclusive veículos vendidos no Brasil, o que motivou a condenação na Justiça Federal. O Ministério Público Federal, no entanto, recorreu da decisão para tentar dobrar o valor da indenização. Afinal, que são 30 milhões de reais para uma empresa que só em 2025 lucrou 8,9 bilhões de libras (ou R$ 60 bilhões em valores atuais) vendendo carros, ônibus e caminhões no mundo inteiro?
O caso ilustra uma das principais contradições que a indústria dos transportes precisa resolver se quiser manter suas promessas de fazer uma transição rumo a um futuro ambientalmente sustentável.
Volkswagen, Volvo, Scania e Mercedes-Bens estão entre as principais fábricas de veículos pesados (ônibus e caminhões) do Brasil, um setor dominado por multinacionais que investem muito em “iniciativas verdes", mas que ainda não foram capazes de reverter uma verdade incômoda: o setor de transportes é responsável por 14% dos gases do efeito estufa emitidos no país, o que torna essa indústria um dos grandes motores da crise climática.
E essa contradição fica clara quando se analisa a fundo os números escondidos nos relatórios de sustentabilidade que essas empresas são obrigadas a apresentar todos os anos. A Volkswagen, por exemplo, anunciou recentemente uma série de iniciativas para mudar o balanço de sua matriz energética.
Uma das mais engenhosas é o uso de biometano na frota dos caminhões de coletores de lixo na cidade de São Paulo, uma estratégia que faz sentido, já que o biometano é um combustível renovável produzido a partir de matéria orgânica, como os resíduos sólidos coletados pelos caminhões. A montadora também promete acelerar a produção de veículos de motor híbrido (movidos a combustíveis fósseis ou renováveis) e também 100% elétricos.
Mas essas ações ainda são tímidas diante do cenário geral, no qual a empresa ainda investe muito mais em motores movidos totalmente a diesel. E o marketing verde não é suficiente para neutralizar as emissões da fabricante e de seus cliente, pelo contrário: como mostra o seu último relatório de sustentabilidade, a Volkswagen aumentou o nível de emissões de escopo 3 (aquelas relacionadas a sua cadeia produtiva e ao uso de seus produtos) de 824 milhões de toneladas de gases em 2024 para 883 milhões em 2025. Para comparar, o Estado de São Paulo emitiu 124 milhões de toneladas desses gases em 2024.
O aumento das emissões do Grupo Volkswagen se deu principalmente pelas ações de uma das empresas do conglomerado, a Everllence, cuja principal fonte de lucro é a venda de motores a diesel.
A armadilha das baterias e dos biocombustíveis
Uma das estratégias da indústria de veículos pesados para reduzir sua pegada de carbono é a aposta na eletrificação da frota e nos biocombustíveis, que podem ser produzidos, por exemplo, a partir da cana-de-açúcar e da soja.
Mas essa escolha, apesar de reduzir a emissão de carbono no motor, pode empurrar a degradação ambiental para outros elos da cadeia produtiva.
No ano passado, a Mercedes-Benz comunicou à imprensa o início da operação de dois caminhões elétricos em sua fábrica de São Bernardo do Campo (SP), o que, segundo os alemães, “reafirma seu compromisso com a descarbonização e com a sustentabilidade ambiental”. Ainda de acordo com a empresa, essa substituição deixaria de emitir 17 toneladas de gases do efeito estufa por ano. Esse número pode parecer alto, mas se torna irrisório diante dos 118 milhões de toneladas que a Mercedes-Benz e seus veículos emitiram em 2025 no mundo todo.
Mas, ainda que a eletrificação da frota deixe de ser apenas simbólica e de fato mude o estado da frota dessas empresas, essa estratégia causaria outros riscos que os comunicados à imprensa e as campanhas publicitárias geralmente minimizam. Trata-se do impacto ambiental da produção das baterias elétricas, que depende da mineração intensiva, que por sua vez também emite quantidades industriais e cada vez maiores de gases do efeito estufa.
E, justamente por causa dessas baterias, um veículo elétrico tende a ser mais pesado, o que aumenta o desgaste dos pneus, dos freios e do asfalto. Isso tem um impacto direto sobre o meio ambiente e sobre a saúde humana, já que esse desgaste gera maior emissão de material particulado, microplásticos que podem ser inalados, cair nos rios e no lençol freático e provocar mortes de pessoas e animais.
Os biocombustíveis também escondem ameaças ocultas. Em fevereiro, a Volvo afirmou que deu um passo importante na descarbonização de sua fábrica de ônibus e caminhões em Curitiba (PR), ao adotar veículos movidos a biodiesel no transporte de suas peças. Segundo a fabricante sueca, a iniciativa vai evitar a emissão de até 370 toneladas de gases equivalentes ao dióxido de carbono por ano.
Um número quase insignificante diante das 228 milhões de toneladas que a operação e os produtos da empresa emitiram só em 2025, de acordo com seu próprio relatório de sustentabilidade.
E a simples substituição do diesel pelo biodiesel transporta o impacto ambiental do asfalto para o campo. Como são produzidos principalmente a partir de commodities como cana e soja, os biocombustíveis dependem do uso intensivo de agrotóxicos, empobrecem o solo e concentram terras. A monocultura dessas matérias-primas também está associada ao principal vilão das emissões do Brasil: o desmatamento.
Ou seja, se a demanda por biocombustíveis aumenta, a produção se torna mais lucrativa, o que incentiva os agentes econômicos a desmatarem mais terras para transformá-las em plantações.
Outras fabricantes de veículos pesados, como a Scania, apresentam como estratégias de descarbonização motores movidos a gás natural que, embora emitam menos em comparação com o diesel, ainda assim são prejudiciais ao meio ambiente já que dependem de combustível fóssil.
Por ser um problema complexo, a crise climática não pode ser resolvida com soluções simples. O sistema de transporte brasileiro é altamente dependente do modal rodoviário, e os veículos pesados têm papel fundamental nesse cenário. Em junho, o governo federal anunciou que o BNDES abrirá uma linha crédito de R$ 21 bilhões para aquisição de ônibus e caminhões, o que deve aquecer o setor e turbinar os lucros das multinacionais que fabricam esses veículos.
É fundamental que esse investimento seja feito em veículos que de fato colaborem com a redução das emissões do setor de transporte. E que o lucro das empresas não se torne apenas marketing verde para emular uma falsa proteção ao meio ambiente.
*Adriano Wilkson é jornalista independente e se dedica à cobertura de assuntos do Pará e da Amazônia. Nascido em Belém, trabalhou para veículos como Folha de S.Paulo, UOL e Globoplay, onde produziu roteiros e documentários. Hoje faz reportagens investigativas sobre temas como meio ambiente, política, educação e direitos dos povos tradicionais. É membro do coletivo Clima Ácido e militante do CeZPEM (Centro Zoia Prestes de Educação Multidisciplinar).
