MOVER, PROCONVE, MOVE Brasil e incentivo à desfossilização; conheça programas que pretendem avançar na redução das emissões e na descarbonização no transporte de carga
Por Jacqueline Maria da Silva, para o Comboio
O caminhão foi o maior responsável (34%) pelos quase 190 bilhões de toneladas de gás carbônico no Brasil emitidas pelo transporte, segundo Inventário de Emissões da Confederação Nacional do Transporte de 2025. São também os maiores poluidores locais e globais dentro da categoria de transporte de carga, chegando a mais de 35 bilhões de emissões totais.
Além da poluição pela queima dos fósseis derivados de petróleo, a produção de combustíveis ocupa do 3º lugar no ranking da categoria de maior emissora no setor de energia, segundo o Sistema de Estimativas de Emissões e Remoções de Gases de Efeito Estufa (SEEG) Isso significa que a poluição acontece nos vários processos para que esse transporte de carga aconteça e por isso é um setor que merece atenção para adaptação e mitigação de seus efeitos urgentemente.
Há anos, o Brasil tem lançado políticas que trabalham na frente da descarbonização do transporte de carga, embora pouco conhecidas por quem não estuda o seguimento. Para trazer luz ao tema, conversamos com representantes e órgãos que atuam nesses setores para entender quais normas hoje sustentam as metas de sustentabilidade voltadas ao transporte por caminhão.
De fontes de energia limpa à transição de frotas, como o Brasil caminha para cumprir o objetivo na redução das emissões? Conheça alguns programas como MOVER, MOVE Brasil, Proconve, e incentivos para biocombustível.
Um dos eixos das políticas para sustentabilidade inclui a produção de combustíveis verde em substituição ao diesel de petróleo. Foto: Reprodução
MOVER para descarbonização
O Programa Mobilidade Verde e Inovação (MOVER) é visto como a principal política de descarbonização no transporte rodoviário, garante Thiago Pastorali Rodrigues, pesquisador do Conselho Internacional de Transporte Limpo e (ICCT Brasil). Ele pesquisa a regulação do setor de transporte, em especial de caminhões.
A política foi instituída em 2024 pela Lei 14.902 e é coordenada pelo Ministério de Minas e Energia e Indústria e é uma promessa de apoio ao desenvolvimento de tecnologias de baixo carbono na produção de veículos, já que a lei estabelece que fabricantes ou importadoras sigam as metas de emissão estabelecidas. Os incentivos financeiros da indústria serão custeados pelo Fundo Nacional de Desenvolvimento Industrial e Tecnológico, administrado pelo Banco Nacional de Desenvolvimento, o BNDES.
A eficiência exigida deve atingir caminhões e complementos, autopeças, motores e implementos rodoviários. “Essa redução de emissão engloba todo caminhão e não é só a emissão do escapamento, inclui a eficiência do motor, a aerodinâmica do caminhão, a resistência do pneu, todos os componentes que podem influenciar na redução”, explica.
Em 2025 foi estabelecido um cronograma de implementação da política até 2031 para os pesados a fim de alcançar a redução de emissões. Veja abaixo:
"Até 2027 - adaptação de um programa computacional criado pela Comissão Europeia para as características do Brasil. Uma espécie de simulador que vai analisar quanto os caminhões emitem dos gases do efeito estufa
Em 2028, as montadoras vão utilizar essa ferramenta para análise de emissões dos veículos fabricadosEm 2029, a partir dos dados, o Ministério da Indústria estabelece as metas de redução que devem ser alcançadas pelas montadoras até 2031, quando haverá nova aferição.
Fonte: Decreto 12.435 de 2025, que regula o MOVER"
ICCP acredita no programa MOVER para acelerar a descarbonização pela eletrificação. Foto: Agência de Notícias do Paraná
Segundo Thiago, o primeiro segmento que será regulado são os caminhões pesados tratores, 6X2, 6X4, que puxam reboque ou semi-reboques. Por representarem 40% das vendas de caminhões do Brasil, são super relevantes em termos de participação no transporte de carga, quanto nas emissões de CO2, explica.
O ICCP defende e trabalha na articulação com governos pela eletrificação completa no transporte de carga, sobretudo dos pesados, por acreditar ser a tecnologia mais importante para a descarbonização. Nesse sentido, o Instituto vê com bons olhos e tem boas perspectivas em relação ao MOVER para a transição energética nesse modal no Brasil.
Mas segundo Thiago, o programa é ‘neutro’ em relação às tecnologias que podem ser desenvolvidas. Logo, para escalonar de combustíveis para eletrificação, é preciso que haja metas de redução de emissão de gases mais audaciosas que cheguem até 50% de redução, na qual obrigaria inovação do produto e não adequação.
Ele reforça também que é necessário outras políticas e diretrizes para desenvolvimento e implementação de logística de recarga para trechos longos. Isso porque sem esse avanço, é inviável pensar em caminhões que ocupam parte do seu peso em baterias para manter autonomia de circulação em rodovias.
“São políticas que deveriam ser implementadas de forma simultâneas. Na Europa, existe um programa parecido com MOVER, com metas mais rigorosas ao longo do tempo e diretrizes para implementar infraestrutura de carga. Por exemplo: para determinada quilometragem em uma via principal, já se calcula quantos carregadores vai precisar e qual a potência para atender essa demanda", exemplifica.
O que foi o Inovar-Auto?
Entre 2013 e 2017 vigorou o Inovar-Auto, um programa que focava na inovação da indústria para veículos, produtividade e competitividade, sem considerar aspectos ambientais. Em 2018 veio o Rota 2030, primeiro como medida provisória e depois como lei, com a mesma finalidade e incluindo a sustentabilidade na cadeia, mas sem definir metas para isso. O MOVER chega em 2024 substituindo este último alinhado às tendências de descarbonização no transporte.
PROCONVE e PRONAR para redução emissões locais
Já falamos sobre o Programa de Controle da Poluição do Ar por Veículos Automotores (Proconve), que completou 40 anos em 2026, em reportagem especial da plataforma Comboio. Nela tratamos sobre o que andou nos três anos de vigor da fase P8 para pesados.
De acordo com Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis, o IBAMA, essa política veio para ampliar a sustentabilidade no transporte de cargas por meio do controle de emissões de ruído e poluentes. Para isso, a norma impõe metas que obrigam que a indústria adapte seus modelos para comercialização. Nas visão do Instituto essas políticas se tornam efetivas a partir da atuação na fiscalização de seu cumprimento. Um aspecto importante são as inspeções veiculares para garantir que estejam sendo feitas as manutenções periódicas necessárias para garantir o funcionamento adequado dos veículos, mantendo também o nível de emissões. Essa tarefa é competência dos órgãos estaduais e do meio ambiente.
“A fiscalização da emissão de fumaça por frotas antigas é de competência dos órgãos ambientais estaduais e da Polícia Militar Ambiental” , exemplifica na nota emitida. Mas o IBAMA tem especial papel nesses processos, pois avalia e licencia protótipos de veículos. Somente após a concessão do órgão é que eles podem ser produzidos ou importados para comercialização em território nacional.
A competência do Instituto está relacionada também à fiscalização do licenciamento. Quando é identificado descumprimento relacionado a essa permissão, a infração é apurada nos termos do Decreto nº 6.514/2008 e o fabricante ou condutor pode sofrer a aplicação de multas. Veja abaixo:
Conduzir, permitir ou autorizar a condução de veículo automotor em desacordo com os limites e as exigências ambientais previstos na legislação: Multa de R$1.000,00 (mil reais) a R$10.000,00 (dez mil reais).
Importar ou comercializar veículo automotor sem Licença para Uso da Configuração de Veículos ou Motor, expedida pela autoridade competente: Multa de R$ 1.000,00 (mil reais) a R$ 10.000.000,00 (dez milhões de reais) e correção de todas as unidades de veículo ou motor que sofrerem alterações.
No caso da Arla, produto usado nos caminhões P7 e P8, o IBAMA fiscaliza a produção de ARLA adulterado, enquanto sua comercialização e autorização de uso são de responsabilidade dos órgãos estaduais de meio ambiente.
IBAMA atua na fiscalização do licenciamento de veículos dentro das exigências ambientais Foto: Reprodução
Segundo o órgão, a redução de poluentes no país faz parte de uma estratégia maior, definida pelo Programa Nacional de Controle da Qualidade do Ar (Pronar). Criado em 1989 com intuito de fazer a regulação das emissões e melhoria contínua da qualidade do ar. A norma foi atualizada em 2024 por meio da Resolução 506 do Conselho Nacional do Meio Ambiente e faz parte da Política Nacional de Qualidade do Ar.
Um dos desdobramentos dessa atualização foi a criação do o IQAR, Indíce de Qualidade do Ar, com faixas que vão de boa a péssima, que podem ser acompanhadas pelo mapa interativo MonitorAR.
Contudo, o principal papel da Resolução foi estabelecer padrões de qualidade e as diretrizes para sua aplicação em 5 etapas que começaram a vigorar ainda em 2024. Os parâmetros de emissão local consideram: partículas totais em suspensão (PTS), fumaça, partículas inaláveis (MP10 e MP2,5), dióxido de enxofre (SO2), monóxido de carbono (CO), ozônio (O3), dióxido de nitrogênio (NO2) e chumbo (Pb), que são poluentes locais, nocivos a saúde. A medida leva em conta o volume atmosférico em diferentes momentos de aferição (24 horas, 8 horas, 1 hora e um ano). Cada etapa traz uma meta que vai de Padrões de Qualidade do AR Intermediário (PI) a Padrões de Qualidade do Ar Final (PF), que segue os valores da Organização Mundial da Saúde.
A Resolução nº 506/2024 do CONAMA estabelece os Padrões de Qualidade do Ar organizados em quatro Fases Intermediárias (PI-1 a PI-4) e um Padrão Final (PF). A fase PI-1 vigorou até 31 de dezembro de 2024, enquanto a fase PI-2 entrou em vigor em 1º de janeiro de 2025, reduzindo os limites tolerados para diversos poluentes.
As etapas seguintes preveem novos avanços progressivos: a PI-3 passará a vigorar em 1º de janeiro de 2033 e a PI-4 em 1º de janeiro de 2044. Por fim, a implantação do Padrão Final (PF) ocorrerá em data a ser definida em futura resolução do Conselho.Entre os principais poluentes monitorados estão o Material Particulado (MP10 e MP2,5), Dióxido de Enxofre (SO2), Dióxido de Nitrogênio (NO2), Ozônio (O3), Fumaça, Monóxido de Carbono (CO), Partículas Totais em Suspensão (PTS) e Chumbo (Pb). Para o MP10 (24 horas), por exemplo, os limites evoluem de 120 µg/m³ na PI-1 para 100 µg/m³ na PI-2, alcançando 45 µg/m³ no Padrão Final. Já o MP2,5 (24 horas) passa de 60 µg/m³ na PI-1 para 50 µg/m³ na PI-2, com meta final de 15 µg/m³, visando à adequação progressiva aos parâmetros recomendados de saúde pública.
Segundo o IBAMA, para além da manutenção adequada dos veículos e normas, é importante disponibilizar instrumentos que apoiem a renovação da frota, de forma que os veículos antigos, mais poluentes, possam ser substituídos por veículos novos, com menos emissões e mais segurança. “É essencial que haja reciclagem veicular, garantindo que estes veículos sejam destinados de forma ambientalmente adequada”, completa.
MOVE Brasil para renovação de frota
A reciclagem veicular a qual o IBAMA se refere é um dos objetivos do MOVE Brasil, uma iniciativa lançada em 2025 por meio da Medida Provisória 18, que depois foi estendida e se tornou Programa do Ministério de Desenvolvimento da Indústria e do Comércio, o MDIC.
É executada pelo Banco Nacional do Desenvolvimento devido ao processo de aquisição ser ligado às linhas de crédito oferecidas pelo Programa. Começou com foco no transporte de carga e passageiros com intuito de renovação de frota e retirada de veículos antigos de circulação, visando a sustentabilidade no transporte com novas tecnologias. Atualmente, foi ampliada para outras duas modalidades: motoristas de aplicativos e taxistas e entregadores.
Para caminhoneiros, é possível a aquisição de caminhões seminovos e novos, com fabricação a partir de 2012, nas normas P7 e P8 do PROCONVE, assim como implementos rodoviários, inclusive com acesso à veículos elétricos na lista de itens disponíveis. Uma forma de obter desconto é pela devolução do veículo antigo mais poluente.
No entanto, um levantamento via Lei de Acesso à Informação para o MDIC mostrou que até 26 de agosto de 2026, poucos caminhões foram devolvidos para negociação tanto por frotistas e autônomos.
Esses dados revelam pouca eficácia do programa no aspecto de retirada de veículos antigos de circulação. Em entrevista a reportagem do Vamos de Comboio, o assessor da Confederação Nacional de Transporte Autônomos, Allan Medeiros, reconheceu que é preciso buscar instrumentos que possam tornar essa entrega do veículo mais atrativa, como o valor de permuta. Por ser optativo a entrega do antigo, ao invés de trocar, o caminhoneiro ou frotista prefere vender o veículo por um valor acima do que teria de desconto na troca.
“A grande transportadora que tem uma frota considerável e renova ela com caminhões acima de 2012 passa os mais antigos para frente. Ela não tá tirando de circulação e mandando para desmanche”, reforça.
Hidrogênio de baixo carbono, diesel verde e biocombustíveis
Hidrogênio é um gás altamente inflamável, o que possibilita a obtenção de energia a partir de sua queima. Ele pode ser extraído pela separação da molécula de água com hidrogênio (H2O) com eletricidade (eletrólise) chamado de hidrogênio verde, ou pelo aquecimento e quebra das moléculas (pirólise). Mas nem todo hidrogênio emite pouco carbono. Por isso, para ser considerado como baixo ou renovável é preciso que a fonte usada para fazer esse processo não elimine carbono ou que o carbono tenha sido capturado, ou seja retirado da atmosfera.
Em 2021, o governo federal lançou as diretrizes para a criação do Programa Nacional do Hidrogênio (PNH2), que no ano seguinte foi regulamentado pela Resolução 6 do Conselho Nacional de Política Energética (CNPE).
Segundo a Empresa de Pesquisas Energéticas (EPE) com intuito de estimular a cadeia de produção e mercado do hidrogênio de baixa emissão no Brasil como alternativa para descarbonização do transporte rodoviário de carga pesada e de longa distância, onde o uso de bateria apresenta limitação de peso e autonomia.
Dois anos depois, em 2024, foi sancionado o Marco Legal do Hidrogênio de baixo carbono pela Lei 14.948, regulamentando a produção e certificação, além de permitir incentivos diretos ao setor de pesquisa. Isso se desdobrou na criação do comitê do PNH2, formado pelo Ministério de Minas e Energias, e outros órgãos do governo. Recentemente, o grupo divulgou um levantamento de instituições dedicadas ao tema.
A pesquisa disposta em um mapa interativo mostra que no Brasil há 97 instituições que pesquisam o hidrogênio de baixo carbono, a maioria no nordeste (36) e sudeste (29). Além disso, são 153 iniciativas de ensino e pesquisa na área, 29 cursos e 40 projetos de pesquisa que estão no relatório do comitê.
Dentre as fontes usadas na produção de hidrogênio das instituições que forneceram essa informação (51,9%), a eletrólise com uso de energia solar e eólica foi a mais mencionada. No caso da reforma/ pirólise, uso de biomassa, biogás e etanol.
Hidrogênio de baixo carbono ou verde é produzido a partir de fontes renováveis. Foto: Carlos Gibaja/ Governo do Ceará
Ainda no setor dos combustíveis, temos o Programa Nacional de Diesel Verde (PNDV) e o Programa Nacional de Descarbonização do Produtor e Importador de Gás Natural e de Incentivo ao Biometano (PNDG). Ambos estão previstos no marco regulatório da Lei do Combustível do Futuro 14.993 de 2024.
Segundo a Empresa de Pesquisa Energética, há avanços consideráveis nessas políticas, um dos mais significativos são os projetos industriais para produção de combustíveis por meio da técnica Hydroprocessed Esters and Fatty Acids (HEFA). O procedimento utiliza gordura animal e vegetal e seus resíduos na produção de diesel verde semelhante ao do petróleo.
A Lei do Combustível do Futuro também ajudou a criar um mercado estruturado para o biometano ao estabelecer metas para aquisição de Certificados de Garantia de Origem de Biometano (CGOB) válidos a partir de 2026. Isso cria demanda obrigatória para produtores e importadores de gás natural e fornece previsibilidade para investimento.
O EPE também destaca como marco da norma, o crescimento contínuo da produção de biogás e biometano, o desenvolvimento de estudos para integração do biometano à infraestrutura de transporte e distribuição de gás natural existente e a identificação de elevado potencial econômico e energético do combustível, especialmente a partir de resíduos agropecuários.
“Considerando somente o biometano, este poderia substituir cerca de 30% do consumo nacional de diesel do setor agrícola, quando considerado o potencial oriundo de resíduos do setor sucroenergético (cana-de-açúcar)”, explica EPE em nota.
Diesel verde?
O diesel verde é um combustível renovável que pode substituir o diesel fóssil em motores convencionais, sem necessidade de adaptações relevantes na frota ou na infraestrutura de abastecimento. Por isso, é vista como alternativa de redução de emissões de gases do efeito estufa em setores de difícil abatimento, como transporte por longos percursos, por exemplo. Já o biometano possui o papel estratégico de transformar resíduos agropecuários, urbanos e do saneamento em combustível renovável, o que contribuiria com receita adicional para estas atividades.
Apesar do alto poder produtivo, há desafios no desenvolvimento dessas políticas para consolidação de mercado sólido e sustentável desses combustíveis, que exigem outras normas para regulamentação do uso desses biocombustíveis, afirma o órgão.
Tabela - Aspectos dos Marco Regulatório
Embora estes sejam instrumentos importantes, estudos da EPE mostram que a descarbonização exige uma combinação de políticas e tecnologias.
“O setor energético brasileiro possui desafios distintos em segmentos como transporte rodoviário, aviação, indústria, geração elétrica e gás natural. E o diesel verde e o biometano podem atuar principalmente nos segmentos considerados de difícil abatimento de emissões, como o transporte pesado”, finaliza.
*Reportagem feita por meio de entrevista com pesquisador do ICCT e notas emitidas pelo EPE e IBAMA a partir de pedidos de entrevista