A cada 100 veículos licenciados no país, 45 têm mais 14 anos e emitem mais poluentes; controle de emissões pode evitar 155 mil internações relacionadas a qualidade do ar até 2050
Por Jacqueline Maria da Silva, para o Comboio
Há sete anos, quando a aposentadoria rural chegou para Ailton Alves dos Santos, 67, ele viu na compra de um caminhão a chance de uma nova fonte de renda. Juntou as economias, adquiriu o Mercedes de 1987 e trocou a vida de agricultor pela de caminhoneiro fazendo transporte de material de construção em trechos curtos do Nordeste.
Até que um acidente na estrada deu perda total no caminhão que foi vendido como sucata. Mas nada de desistir, Ailton comprou então o segundo veículo, um caminhão pipa Ford de 1989, que usa até hoje para trabalhar para a prefeitura na entrega de água.
Ele complementa a renda com o caminhão basculante fabricado em 2005, que deixou na mão de um dos filhos para transporte de areia, barro, tijolo e até paralelepípedo.
Ailton mora na Cidade de Panelas, no Agreste de Pernambuco, um dos estados do Brasil que concentra a maior porcentagem de caminhões com mais de 14 anos (53%). Só perde para Rio Grande do Sul e Alagoas, ambos com pouco mais de 56% do total de veículos licenciados no estado com essa idade.
Isso significa uma frota de caminhões fabricados antes de 2012 e que não estão adequados ao Proconve P7 e P8, normas que exigem parâmetros rigorosos de emissão de poluentes. Os foram obtidos via Lei de Acesso à informação em março de 2026 e mostram pelo menos três dados alarmantes.
No total, 45% da frota de caminhões do Brasil tem mais de 14 anos. Isso significa 45 em cada 100 veículos. Pelo menos 10 estados têm mais de 50% de sua frota acima desta idade, a maioria do Norte e Nordeste do país. Todos 26 estados possuem mais de 30% da frota licenciada no território com mais de 14 anos
O ranking inverte quanto tratamos de quantidade total autorizada para rodar em cada federação, colocando os estados do Sudeste e Sul como os com maior volume de veículos circulantes com essa idade. Para se ter uma ideia, a soma de cinco estados (São Paulo, Minas Gerais, Paraná, Rio Grande do Sul e Santa Catarina) representa mais da metade dos veículos antigos do Brasil.
O que chama atenção é que esses mesmos estados no topo da lista com maior frota também são também os cinco maiores emissores de CO2 no Brasil. Segundo o Inventário de Emissões de Gases do Efeito Estufa da Confederação Nacional do Transporte (CNT).
De São Paulo, no topo da lista, encontramos Áureo Félix Pessoa, 51 anos, morador da cidade de Diadema, feirante e caminhoneiro há 20 anos. Pelo menos três vezes na semana ele faz transporte de frutas em seus dois caminhões, um de 1979, e outro de 2000, percorrendo centros de abastecimentos e as feiras livres onde comercializa seus produtos. Nos demais dias, trabalha com fretado de transporte de móveis para fazer um extra.
Ele acredita que a poluição de seu estado tem relação com ser um grande centro urbano que concentra diversas outras atividades que também emitem gases e que não se pode atribuir toda a responsabilidade ao transporte de carga. “É veículo, empresa e indústria. Não só caminhão, mas muita coisa também que queima e gera poluição”, defende Áureo, de São Paulo, que garante que nunca teve prejuízos à saúde pelo ar denso da maior capital brasileira.
Em parte Áureo está certo, mas o fato é mesmo com tantas fontes de emissões, o setor de transporte é o maior responsável, colocando a cidade de São paulo na primeira do ranking do CO2 de acordo com o Sistema de Estimativas de Emissões e Remoções de Gases de Efeito Estufa, o SEEG.
Caminhão pipa de Ailton tem 35 anos. A cada 100 veículos no Brasil, 45 tem mais de 14 anos. Foto: Arquivo Pessoal
“Em São Paulo, que é uma cidade grande que tem muita poluição, porque tem muito carro e muito caminhão. Aqui não tem poluição, você não sente falta de ar”, pontua Ailton, de Pernambuco, que acha que a quantidade de veículos em sua cidade não faz tanta diferença, por se tratar de um ambiente rural.
Outra percepção equivocada, já que embora Pernambuco esteja em 13º no ranking de emissões de gases pelo setor de energia, segundo o SEEG, o transporte no estado é a maior fonte de emissões. Isso mostra que não é só a quantidade, mas a qualidade do que se é emitido também faz diferença nessa conta.
De acordo com Renata Facundes da Costa, física e pesquisadora do Instituto Ar, o caminhoneiro pode ter essa impressão de que o caminhão dele não polui tanto porque considera o ambiente no qual está cercado, como praia, campo, ou porto, por exemplo, e não propriamente por conta da exposição direta.
No entanto é uma percepção errônea, quanto maior o tempo de fabricação do caminhão, mais ele polui, pois a combustão de um motor a diesel é pior do que um motor a gasolina, responsável por poluição local e global.
“Não é porque o caminhão está rodando em um um trajeto curto, não quer dizer que ele seja uma fonte de poluição global e que ele não esteja aumentando as emissões de CO2”, explica Renata Facundes da Costa, física e pesquisadora do Intituto AR sobre a contribuição do carbono negro.
Embora o CO2 seja o principal responsável pelas mudanças climáticas globais, o carbono negro (CN) é uma fonte significativa para essas transformações, ainda que permaneça por menor tempo retido na atmosfera. Ele tem como fontes majoritárias a combustão de motores à diesel e queimadas e é composto por material particulado e fuligem.
Enquanto caminhões novos estão nas estradas de trechos longos, veículos antigos rodam em trechos urbanos e rurais das cidades em carretos de curta distância. Foto: Jacqueline Maria da Silva
Risco invisível à saúde dos caminhoneiros e dos mais vulneráveis
Henrique Samuel Batista Soares, 28 anos, mora em Montes Claros, Minas Gerais, segundo estado com maior frota de caminhões e de caminhões antigos. De família de caminhoneiros, tornou-se também apaixonado pelo ofício, comprou seu primeiro caminhão há 6 anos, o famoso “Muriçoca”, apelido do seu Mercedes 1113, anos 1980.
Comprou o veículo por um bom preço e ficou dois anos consertando a carroceria e o motor para que estivesse em condição de rodar. Enquanto isso, fazia frente com um colega do exército.
“Eu tinha o sonho de ter um caminhão desse e consegui arrumar um com um valor acessível. Aí eu meio que, tipo assim, eu comprei na vista, sem dever nada, não fiz prestação, não fiz nada. E tudo que eu ganhava rodando em outro caminhão investia em arrumar ele tudo à vista, sabe?”, lembra.
Hoje, Henrique faz todo tipo de carreto, a maioria material de construção para as chácaras das redondezas do município. Entre os curtos trechos que o jovem trafega, a companhia é o ronco barulhento e o rastro de fumaça, comum em veículos mais antigos que comportam o diesel S500.
Esse combustível é o preferido do motorista para abastecer porque acredita que não danifica o motor, diferentemente do diesel S10. Já chegou a tomar uma multa ambiental por não usar silencioso, uma peça do escapamento que reduz os ruídos e a descarga da fumaça.
“A gente gosta de fazer um barulho, ver o carro cantar, escutar a ‘toada’ do caminhão, aí a gente coloca a descarga livre, que vai sair a mesma fumaça e tudo mais, só que o carro vai ‘barulhar’ mais um pouco. Particularmente eu gosto do cheiro da fumaça do diesel, geralmente quase todo que trabalha na área gosta. Eu sei que a fumaça faz mal e é tóxica, mas nunca tive problema não”, confessa.
Por que os caminhões antigos são mais poluentes?
Apenas caminhões fabricados antes de 2012, aceitam o diesel S500, os fabricados depois deste ano usam são obrigados a usar o S10. A letra S quer dizer enxofre, já o número é a quantidade desse elemento químico em partes por milhão, logo 500 miligramas por cada quilo de diesel, ou 10 miligramas por quilo de diesel. Por isso, o primeiro é tão poluente e não apenas pelo enxofre, mas outros gases nocivos à saúde como óxido nitroso (NOX) e o material particulado, que é a fuligem, o chamado CN.
Segundo Renata, esses poluentes são lançados na atmosfera. Embora de vida curta, eles ficam em constante reposição e ressuspensão, ou seja, são lançados, decantam (descem), mas voltam a circular. Eles dependem do clima, como vento e chuva para serem varridos ou retirados do ar, pois não tem eliminação natural. Uma vez no ar, são comumente inalados pelos seres vivos, e entram nos pulmões, consequentemente na circulação e atinge todo o organismo, causando diversas doenças.
Por isso que Renata chama atenção para a saúde dos caminhoneiros, que mesmo não percebendo ou tendo contato direto com a fumaça e poluentes, são diretamente afetados por essa emissão.“Doenças respiratórias, cardiovasculares, infartos, acidente vascular cerebral estão todos associados a essas doenças em caminhoneiros”.
Mas não só isso, além do impacto nessa classe de trabalhadores, a poluição tanto local quanto global, também pode causar mais impacto em pessoas que têm uma vulnerabilidade maior, como as populações periféricas que vivem em regiões mais mais afastadas, os idosos e as crianças.
Dados do Sistema Único de Saúde que entre 2013 e 2013 foram gastos, aproximadamente, R$24,5 bilhões com hospitalizações relacionadas às doenças citadas acima e qualidade do ar. É o que mostra o relatório “Impulsionando a Transição do Brasil para um Transporte Rodoviário com Emissão Zero”, do Instituto Ar. E mais, segundo o estudo, o controle de emissões pode evitar 155 mil internações até 2050 se o programas que visam a sustentabilidade no transporte forem devidamente implantados no Brasil.
Henrique, conhecido como Nenga no trecho, comprou caminhão mais barato e reformou para fazer carreto. Foto: Arquivo pessoal
Por que os caminhoneiros não trocam de caminhão?
“Enquanto os novos tão dominando as BR, longa distância, o trecho de curta distância, eu acho que não tem problema nenhum de ter esses caminhõezinhos pequenos trabalhando, ajudando o país a se desenvolver”, comenta Antonio Edson Pereira, aposentado e produtor rural, nascido em São Mateus do Sul, no Paraná.
Ele trabalha com caminhão desde os 16 anos, atualmente com um 1978 que usa na sua agrofloresta ecológica para pequenos fretes, como carreto de bloco de concreto no entre sul do Paraná e norte de Santa Catarina, além do transporte de erva mate.
Tanto o volume, a porcentagem, quanto a função para qual são destinados esses veículos de carga podem ter explicação em diversos fatores. Sobre o volume no Sudeste e Sul, a relação pode ser com o agronegócio. Já a porcentagem e a função em estados no Norte e Nordeste do campo e a precarização do trabalho, comumente relacionada ao uso nos pequenos trechos em feiras, no transporte de materiais e até em portos.
“Tem muitos amigos aqui que já são experientes, outros aposentados, que tem um caminhãozinho para ajudar na subsistência da família, na complementação da renda. E aí, graças a esse trabalho de formiguinha nos interior aí, no dia a dia, na construção civil, material construção, entrega urbana, agropecuária, nossa região é forte” acrescenta.
Por isso os entrevistados garantem que o comércio destes veículos é muito comum, assim como a circulação nos locais onde residem. Assim como Antônio, os demais entrevistados compartilham do pensamento de que os veículos antigos poluem sim, mas poluem menos se submetidos a revisões periódicas, e por isso estão atentos para esse cuidado. A impressão, no entanto, é enganosa: a poluição independe da manutenção e sim da tecnologia do caminhão quando foi produzido, afirmam especialistas na área.
O fato é que a transição de frota é um problema que assola o Brasil e que muitas vezes é colocada na conta do caminhoneiro a responsabilidade por essa transformação. Mas quando se pergunta a eles porque não trocam de veículos, a resposta é simples, não é uma questão de querer, mas de poder.
O caminhão de Antonio tem 42 anos de fabricação. Foto: Arquivo Pessoal
A diferença entre um caminhão novo e antigo é imensa, garantem os entrevistados e está ligada ao poder aquisitivo da classe, sobretudo dos autônomos. Os custos vão desde a aquisição, com financiamentos que não cabem no bolso e podem chegar até 5 vezes mais que o preço de um antigo. Além disso, o valor do combustível, manutenção, peças de um novo que chegam a custar o valor de um caminhão velho, por fim, o preço do seguro é exorbitante.
Isso tudo para o mesmo ganho de frete, o que não compensa o custo benefício. E mais, o trabalho em algumas regiões pode ser sazonal, no caso de colheitas o que muda o fluxo de trabalho em alguns períodos. Isso torna desinteressante a aquisição de veículos novos para trechos curtos.
“É o sonho de todo mundo comprar um caminhão novo. Só que se engana, porque os que compraram já se arrependeram, pois o antigo se preservar, ele ainda é uma poupança, porque quando vai vender, ele vale mais que você pagou. E a mecânica é de fácil acesso, nos interior aí nas fazendas, se coloca um caminhão novo lá, dá um probleminha, já um antigo não, ele não precisa de ‘scanner’, não precisa vir um especialista da cidade”, exemplifica Antônio.
Para a pesquisadora Renata é preciso trabalhar em várias frentes para mudar essa realidade. A primeira é ter uma política mais consolidada e consistente que garanta incentivos para que os caminhoneiros consigam financiar e trocar os veículos de tempos em tempos, respeitando o prazo estipulado pelas políticas e acompanhando a substituição de tecnologias.
Outro ponto é incentivo a destruição e desmanche dos antigos, como acontece em outros países como Chile e México, explica ela. Ainda, investir em política subsídios para emissão zero por meio da eletrificação para curta distância, onde a autonomia de bateria daria conta dos trajetos.
“O preço deles é maior em relação aos de combustão, mas a manutenção e o preço pela recarga da bateria são muito menores em relação ao diesel. E você teria pontos de recarga nos próprios locais. Por exemplo, porto é um local ótimo para você colocar um ponto de recarga ali, é tranquilo, porque tem uma área grande”.
Por fim, um aspecto que Renata considera de extrema importância é trabalhar a comunicação sobre os riscos para os trabalhadores, para que em vista de incentivos para essa troca, os caminhoneiros se
